Boston & Albany Eisenbahn Laterne Glocke Unten No-6 Dietz New York U.S.A B&a

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Seller: Top-Rated Seller railcarhobbies (2,803) 100%, Location: Warsaw, Missouri, Ships to: Worldwide, Item: 254310367988 Wenn Sie von dem US Marktplatz bestellen, können für die Pakete Steuern und Zollgebühren anfallen, die der Käufer später tragen muss. Boston & Albany Eisenbahn Laterne Glocke Unten No-6 Dietz New York U.S.A B&a Das Datenblatt dieses Produkts wurde ursprünglich auf Englisch verfasst. Unten finden Sie eine automatische Übersetzung ins Deutsche. Sollten Sie irgendwelche Fragen haben, kontaktieren Sie uns. BOSTON & ALBANY EisenbahnDies ist ein seltenes Vintage-Stück Eisenbahngeschichte von Dietz FÜR DIE Boston & Albany EISENBAHN. Diese Laterne ist markiert DIETZ Nr. 6 NYUSA. B. & ARR Das erweiterte DIETZ Klarglas Globus ist geprägt B. & ARR DIETZ 6 RR Keine Risse, kleine Flohspäne an den Rändern. Die Messingbrenner- und Brennstoffschrift ist in einwandfreiem Zustand gekennzeichnet PATENTIERTES NOV. 25,90 . Bitte sehen Sie Fotos und E-Mail mit Fragen. Danke fürs schauen.Boston and Albany RailroadAus Wikipedia, der freien Enzyklopädie Gehe zu: Navigation, Suchen Für die Eisenbahn im US-Bundesstaat Georgia siehe Boston und Albany Railroad (Georgia).Boston and Albany RailroadBerichterstattung von markB & EINSchauplatzMassachusetts und Osteuropa New YorkTermine der Betrieb1833–1961Spurweite4 ft 8 1?2 in ( 1.435 mm) Standard Gauge die Boston and Albany Railroad (Berichterstattung von mark B & EIN)[1] war EISENBAHN Anschließen Boston, Massachusetts Auf Albany, New York, später Teil der New York Central Railroad System, ConrailUnd CSX Transportation. Die Linie wird derzeit von CSX für den Güterverkehr genutzt. Der Passagierservice wird weiterhin auf der Strecke von betrieben Amtrak (als Teil ihrer Lake Shore Limited Service) und durch die MBTA Pendler-Schiene System, das den Abschnitt östlich von besitzt und nutzt Worcester ihre Framingham/Worcester Line. Inhalt [Verbergen] 1 Geschichte2 Benannte Züge 2.1 Richtung Westen2.2 Richtung Osten3 Geäst 3.1 Grand Junction3.2 Brookline / Highland3.3 Newton Lower Falls3.4 Saxonville3.5 Framingham3.6 milford3.7 Millbury3.8 webster3.9 Spencer3.10 North Brookfield3.11 Ware River3.12 Athol 3.13 Chester und Becket3.14 North Adams3.15 Hudson3.16 Poststraße / Selkirk4 Programm zur Gestaltung von Bahnhöfen und Landschaften5 Liste der Hauptbahnhöfe6 Referenzen7 Externe Links8 Weiterführende Literatur Geschichte[Bearbeiten] Systemkarte von Boston & Albany RR (NYCRR-Mieter) vom 29.04.1956, aus Mitarbeiterzeitplan Nr. 176 Verlauf der Hauptstrecke Boston-Albany Die Boston and Worcester Railroad wurde am 23. Juni 1831 gechartert und der Bau begann im August 1832. Die Strecke wurde in Abschnitten eröffnet: bis West Newton am 16. April 1834; zu Wellesley am 3. Juli; zu Ashland am 20. September; zu Westborough im November 1834; und die volle länge zu Worcester am 4. Juli 1835.[2] Die ursprünglich einspurige Strecke wurde 1839 von Boston nach Framingham und 1843 nach Worcester zweigleisig. 1843 führte B & W Saisonkarten für 60 $ nach West Newton ein und führte damit das Konzept von ein S-Bahn.[2] Die Western Railroad wurde am 15. Februar 1833 gechartert und am 15. März 1833 eingemeindet, um das B & W mit dem zu verbinden Hudson und Berkshire Railroad am New York Staats Grenze.[3] Der Bau begann im Jahr 1837 und die Eastern Division der Connecticut Fluss in Springfield eröffnet am 1. Oktober 1839. Die Western Division durch die Berkshire Hills, in Abschnitten von beiden Enden von der Staatsgrenze bis geöffnet Pittsfield 4. Mai 1841 West Springfield Auf Chester 24. Mai 1841, Springfield nach West Springfield (über den Connecticut River) 4. Juli 1841, Pittsfield nach "Summit" 9. August 1841 und Chester nach Summit 13. September 1841. Am 4. Oktober 1841 fuhr der erste Zug entlang der volle Strecke. Die Castleton and West Stockbridge Railroad wurde in aufgenommen New York im Jahr 1834 als New Yorker Teil der Western Railroad, und änderte seinen Namen in Albany and West Stockbridge Railroad (gechartert 5. Mai 1836, organisiert 20. Mai). Der Bau begann im Dezember 1840 und die Linie eröffnete ab Greenbush (östlich von albanien) Zu Chatham am 21. Dezember 1841 und an die Massachusetts State Line am 12. September 1842. Es wurde für 50 Jahre ab dem 11. November 1841 an die Western Railroad verpachtet. Diese Eisenbahn ersetzte die Hudson and Berkshire Railroad östlich von Chatham, die um 1860 aufgegeben wurde. Zwei Fusionen, am 4. September 1867 und am 28. Dezember 1870, brachten die drei Unternehmen zusammen mit der Hudson und Boston Railroad, zusammen in einer Firma, bekannt als Boston and Albany Railroad. Die New York Central and Hudson River Railroad mietete das B & A für 99 Jahre ab dem 1. Juli 1900. Dieser Mietvertrag ging an die New York Central Railroad im Jahr 1914; Währenddessen hat das B & A sein eigenes Branding in der Öffentlichkeit wahrgenommen. Die NYC fusionierte mit Penn Central am 1. Februar 1968. Im Jahr 1883 erwarb das B & A Gleis dann im Besitz der New York und New England Railroad Bis nach Newton Highlands und 1884 begann der Bau einer Linie nordwestlich der B & A-Hauptlinie, wodurch eine Pendlerschleife entstand. "The Circuit", wie diese Route genannt wurde, wurde im Mai 1886 offiziell eröffnet und bietet einen zweigleisigen Betrieb von der Innenstadt Bostons über Brookline nach Newton Highlands, dann nördlich nach Riverside und vier Strecken auf der Hauptstrecke von Riverside zurück in die Innenstadt, so dass Pendler und Hauptlinienoperationen widersprachen nicht. Bis 1889 fuhren täglich bis zu 35 Züge auf der Rennstrecke, die Pendlerdienste anboten. Im Jahr 1899 die neue Südbahnhof Union Station Eröffnung in Boston, einige Blocks nordöstlich des alten Terminals. Dieses Terminal befand sich an der Westseite der Utica Street (Boston, von der Kneeland Street in Richtung Süden bis zur Harvard Street, heute Teil der South Bay Interchange. Noch früher befand sich das Terminal in dem Block, der von der Kneeland Street, der Beach Street und der Albany Street (jetzt) begrenzt wurde Oberflächenarterie) und Lincoln Street. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts, S-Bahn Service wurde östlich von zur Verfügung gestellt Worcester, Mit Intercity-Bahn weiter nach Westen. Die Überlandfahrten wurden von übernommen Amtrak am 1. Mai 1971 und am 27. Januar 1973 die MBTA erwarb die Linie östlich von Framingham. Der Dienst außerhalb von Framingham wurde am 27. Oktober 1975 eingestellt, da der Staat ihn nicht subventionierte. Conrail übernahm Penn Central am 1. April 1976. Am 26. September 1994 einige Stoßzeit Züge fingen an zu bedienen Worcester auf Conrail Trackage (das wurde CSX Die MBTA erwarb den Rest der Strecke von Framingham nach Worcester im Rahmen einer 2009 angekündigten Vereinbarung.[4][5] Im Rahmen des Deals werden Freigaben auf der Strecke westlich von Interstate 495 wird verbessert, so dass voll Doppelstapel Service von Selkirk Yard in New York zu einem erweiterten CSX Intermodaler Güterverkehr Einrichtung in Worcester und a Umladen Einrichtung in der Nähe der I-495. Der Deal wurde am 17. Juni 2010 abgeschlossen.[6] CSX's Boston Unterteilung behält sich das Recht vor, bestimmte MBTA-eigene Tracks zu verwenden. Seit 1959 wird die ehemalige "Circuit" -Linie, die später als "Highland Branch" bezeichnet wird, als nach Klassen getrennte Vorfahrt der MBTAs verwendet Grüne Linie "D" Zweig s-Bahn Linie.Benannte Züge[Bearbeiten] In Boston und Albany befanden sich viele benannte Fernverkehrszüge des New Yorker Zentralsystems. Unten finden Sie eine Liste der genannten Züge, die ab dem 12.11.1939 gültig sind.Richtung Westen[Bearbeiten]Empire States Express, Boston-Albanien-Büffel-Cleveland-Indianapolis-Str. LouisDer Mohawk, Boston-Albany-Buffalo-Cleveland-Chicago mit Anschluss in Cleveland für Indianapolis und St. LouisOhio State Limited, Boston-Albanien-Büffel-Cleveland-Indianapolis-Str. Louis mit Anschluss an Cleveland für CincinnatiNeuengland-Staaten, Boston-Albany-Buffalo-Chicago mit Anschluss in Buffalo nach Ashtabula, Youngstown, von dort über Pittsburgh & Lake Erie nach PittsburghDER VIELFRAß, Boston-Albany-Buffalo-Niagarafälle-London (Ont.) - Detroit-Ann Arbor-ChicagoLake Shore Limited, Boston-Albany-Buffalo-Cleveland-ChicagoSouth Western Limited, Boston-Albanien-Büffel-Cleveland-Indianapolis-Str. Louis mit Anschluss an Cleveland für CincinnatiCleveland Limited, Boston-Albany-Buffalo-ClevelandDie Niagara, Boston-Albany-Buffalo-Niagarafälle-London (Ont.) - Detroit-Ann Arbor-Chicago mit Verbindung nach Cleveland und Cincinnati bei BuffaloDer Iriquois, Boston-Albany-Buffalo-Cleveland-ChicagoSouth Shore Express, Boston-Albanien-Büffel-Cleveland-Chicago mit Verbindung nach Chicago über Detroit bei Buffalo und nach Cincinnati, Indianapolis und St. Louis bei ClevelandRichtung Osten[Bearbeiten]Der Iriquois, Cleveland-Buffalo-Albany-BostonDer Fairliner der Welt, Chicago-Cleveland-Buffalo-Albany-Boston mit Verbindung von Detroit bei BuffaloNew York Special, Chicago - Ann Arbor - Detroit - London (Ont.) - Niagarafälle - Buffalo - Albany - BostonFifth Avenue Spezial, Chicago-Cleveland-Buffalo-Albany-BostonSouth Western LimitedDER VIELFRAßOhio State LimitedNeu-England-StaatenDie Knickerbocker, Cleveland-Buffalo-Albany-BostonDer Wasserstand begrenzt, Chicago-Cleveland-Buffalo-Albany-BostonHenry Hudson, Toledo-Cleveland-Buffalo-Albany-Boston mit Verbindung von Grand Rapids und Niagara Falls bei BuffaloLake Shore LimitedNorth Shore Limited, Chicago - Ann Arbor - Detroit - London (Ont.) - Niagarafälle - Buffalo - Albany - BostonMaumee-Missourian, Chicago-Cleveland-Buffalo-Albany-BostonDie Waldstadt, Chicago-Cleveland-Büffel-Albanien-BostonDer De Witt Clinton, Chicago-Ann Laube-Detroit-London (Ont.) - Niagarafälle-Büffel-Albanien-BostonBoston Express, Chicago-Cleveland-Büffel-Albanien-BostonGeäst[Bearbeiten] Titelblatt des Taschenplans, 1878Grand Junction[Bearbeiten] die Grand Junction Railroad wurde 1847 als Reinkorpration der 1846 gechartert Chelsea Branch Railroad, um die Linien nördlich und westlich von zu verbinden Boston. Der erste Abschnitt aus EAST BOSTON Auf Somerville, eröffnet im Jahr 1849, und die Erweiterung des B & W in Allston 1856 eröffnet. Die Eastern Railroad mietete die Linie von 1852 bis 1866 und benutzte einen Teil davon als ihre neue Hauptlinie. Im Jahr 1866 kaufte die B & W die Linie (Halten Gleisanlagen Rechte für den Osten).Brookline / Highland[Bearbeiten] Der Brookline Branch trennte sich von der Hauptstrecke im westlichen Teil von Boston'S Back BayLaufen, SW für 1.5 5 mi ( 2.5 km) zu BROOKLINE (der aktuelle Standort von Brookline Village Bahnhof). Es wurde 1847 eröffnet. Im Sommer 1852 wurde das Charles River Branch Railroad verlängerte die Linie zu Newton Upper Falls; Dies würde schließlich ein Teil der New England Railroad, eine alternative Route zu New York. 1882 kaufte das B & A einen Teil des Charles River Branch und 1884 bauten sie eine Linie aus Flussufer an den Zweig, bilden die Highland Branch, Newton Highlands Branch oder "Newton Circuit". Dienst endete im Jahr 1958, und die MBTA Grüne Linie "D" Zweig s-Bahn Linie begann im Jahr 1959 die Spuren zu verwenden.Newton Lower Falls[Bearbeiten] Die kurze 1.2 5 Meile ( 2.0 km) Newton Lower Falls Branch wurde 1847 eröffnet und trennte sich westlich von der Hauptstrecke Flussufer Auf Newton Lower Falls. Irgendwann wurde es neu ausgerichtet, um am Flussufer zu spalten.Saxonville[Bearbeiten] die Zweigstelle Saxonville 1846 eröffnet, 3.8 7 Meilen ( 6.2 km) von Natick Auf Saxonville.Framingham[Bearbeiten] die Framingham Filiale eröffnete im Jahr 1849, Lauf 2.0 6 Meilen 3.3 km) von Framingham Auf Framingham Center. Die Landwirtschaftliche Zweigeisenbahn wurde 1847 eingemeindet und 1855 eröffnet, womit sich die Filiale zu NorthboroughUnd zum Pratts Junction Es wurde 1853 von der B & W gepachtet, aber in der konsolidiert Boston, Clinton und Fitchburg Railroad von New Bedford im Jahr 1876 und an die verpachtet Old Colony Railroad 1879 nach der Umbenennung in Boston, Clinton und Fitchburg Railroad Diese Firma benutzte auch die Framingham-Niederlassung als Teil ihrer Hauptlinie.milford[Bearbeiten] Im Jahr 1847 die 11.97 Meile 19.3 km) Milford Branch, spaltet um Framinghamgeöffnet. Eine Verbindung wurde später bei hergestellt milford die Milford and Woonsocket Railroad und Hopkinton-Eisenbahn.Millbury[Bearbeiten] Die 3.07 Meile ( 4.9 km) Millbury Branch 1846 von einer Spaltung in eröffnet Millbury Junction am Grafton/ Millbury Linie nach Millbury.webster[Bearbeiten] die Providence, Webster und Springfield Railroad wurde 1882 gechartert, 1884 eröffnet und immer von der B & A gemietet und betrieben. Die Linie bildete einen Abzweig der B & A aus Webster Junction in Rostbraun die Worcester und Norwich Railroad in webster, mit einer kurzen Niederlassung (East Village Branch) in Webster zu East Village.Spencer[Bearbeiten] die Spencer Railroad eröffnet und wurde 1879 an die B & A verpachtet, als kurze Filiale aus South Spencer Auf Spencer. Das B & A kaufte es 1889.North Brookfield[Bearbeiten] die North Brookfield Railroad wurde 1874 gechartert, 1875 gegründet und 1876 eröffnet East Brookfield Und läuft zu North Brookfield. Es wurde von der Eröffnung an an das B & A vermietet.Ware River[Bearbeiten] die Ware River Railroad wurde 1868 gechartert und lief aus Palmer die Cheshire Railroad in Winchendon. Der erste Abschnitt von Palmer bis Gilbertville, eröffnet 1870 und der Rest 1873. Bis 1873 wurde es von der gemietet und betrieben Neue Londoner Nordbahn; Zu diesem Zeitpunkt wurde der Mietvertrag als Umstrukturierung des früheren Unternehmens auf B & A übertragen.Athol [Bearbeiten] die Athol und Enfield Railroad und Springfield und North-Eastern Railroad wurden 1869 gechartert und von der Springfield, Athol und North-Eastern Railroad im Jahr 1872, Eröffnung im Jahr 1873 als Niederlassung aus Athol Junction in Springfield die Vermont und Massachusetts Railroad in Athol . Die B & A kaufte die Linie im Jahr 1880. Der Großteil der Linie wurde in den 1930er Jahren wegen der Bildung der stillgelegt Quabbin Reservoir.Chester und Becket[Bearbeiten] die Chester und Becket Railroad wurde 1896 gechartert und 1897 eröffnet Chester West Steinbrüche in Hundsfott. Es wurde immer von der B & A betrieben.North Adams[Bearbeiten] die Pittsfield und North Adams Railroad wurde 1842 gegründet und 1846 eröffnet, nachdem sie bereits an die Western Railroad vermietet worden war. Es lief ab North Adams Junction in Pittsfield Auf North Adams, wo es mit dem verbunden ist Troja und Greenfield Railroad. Überlebende Strukturen entlang dieser Branche sind die Pittsfield & North Adams Passenger Station und Baggage & Express House in Adams, Massachusetts. Der größte Teil dieser Linie wurde in die verwandelt Ashuwillticook Rail Trail.Hudson[Bearbeiten] die Hudson und Berkshire Railroad wurde 1828 zum Bau einer Linie aus gechartert Hudson, New York die Massachusetts Staats Grenze. Der Bau begann im Jahr 1835 und wurde im Jahr 1838 abgeschlossen. Das Unternehmen wurde an die gemietet Berkshire Railroadzusammen mit der Verbindung West Stockbridge Railroad, im Jahr 1844, wurde aber von der Western Railroad im Jahr 1854 gekauft. Der Name wurde geändert in Hudson und Boston Railroad im Jahr 1855 und der Teil östlich von Chatham wurde um 1860 aufgegeben, da es mit der neueren Albany and West Stockbridge Railroad (Teil der B & A-Hauptstrecke) überflüssig wurde. Der Rest der Linie bildete eine Grenze zwischen dem New York Central and Hudson River Railroad IN RICHTUNG New York City und das B & A.Poststraße / Selkirk[Bearbeiten] Die Post Road Branch oder Selkirk Branch wurde ursprünglich als Teil der gebaut Hudson River Verbindungsbahn, eine südliche Umgehungsstraße der albanien Bereich. Es wurde 1924 eröffnet und der Teil davon vom B & A an Post-Straßenkreuzung (die Überquerung der Albany Post Road) Zu Schodack Junction auf der Ostseite des Hudson River wurde die B & A Post Road Branch. Der Rest wurde der New York Central RailroadCastleton Cut-Off.Programm zur Gestaltung von Bahnhöfen und Landschaften[Bearbeiten] Das B & A unternahm in den 1880er und 1890er Jahren ein bedeutendes Programm zur Verbesserung und Verschönerung. Ab 1881 stellte das B & A Architekten ein Henry Hobson Richardson eine Reihe von Passagierstationen zu entwerfen. In den nächsten fünf Jahren war Richardson verantwortlich für neun B & A-Stationen (Auburndale, Chestnut Hill, Elliot, Waban und Woodland (Newton, MA), Wellesley Hills, Brighton, South Framingham und Palmer) sowie für ein Molkereigebäude. er lieferte auch Entwürfe für Personenkraftwagen. Gleichzeitig stellte B & A einen Landschaftsarchitekten ein Frederick Law Olmsted das Gelände mehrerer Bahnhöfe zu gestalten und gemeinsam mit der Eisenbahn ein Landschaftsverschönerungsprogramm für andere Bahnhöfe aufzustellen. Nach Richardsons Tod beauftragte das B & A seine Nachfolger, Shepley, Rutan und CoolidgeDas innovative Programm von B & A mit gut gestalteten Bahnhöfen und Landschaften diente um die Wende des 20. Jahrhunderts als Vorbild für mehrere andere Eisenbahnen.Liste der Hauptbahnhöfe[Bearbeiten] Die Route der Boston- und Albany-Linie hat sich im Laufe ihrer Lebensdauer mehrmals geändert. Zu diesen Änderungen gehört das Umleiten für die Erstellung des Quabbin Reservoir.ZustandMeilensteinSTADTStationEröffnungsdatumVerbindungen und HinweiseAber0.00Boston Südbahnhof1899Alle Südseite S-Bahn LINIENAmtrak Acela Express, regional und Lake Shore Limited Ersetzte älteres Terminal. Passagierverbindungen nach ROTE LINIE, SILVER LINEund Überlandbus.Columbus Avenue1899 geschlossen1.25 Back Bay1899ursprünglich Trinity Place spaltet sich ab von Attleboro / Stoughton Line/Franklin-Linie/Needham LineAmtrak Acela Express, regional und Lake Shore Limited Yawkey29. April 1988wird nur während des Spiels am betrieben FENWAY PARK bis zum 2. Januar 2001, als es für den täglichen Pendlerverkehr geöffnet wurde.Brookline Junctionkeine Station teilen mit Highland Branch (original Brookline Branch)3.08UniversitätGeschlossen ursprünglich Cottage Farmsverschmelzen mit Grand Junction Branch4.30AllstonGeschlossen5.06BrightonGeschlossen5.84FaneuilGeschlossen7.10NewtonNewtonGeschlossen8.14Newtonville9.19West Newton10.29Auburndale10.90Flussufer27. Oktober 1977 geschlossen teilen mit Highland Branch und Newton Lower Falls Branch12.58Wellesley Wellesley BauernhöfeAufgeführt auf der Einwohnermeldeliste der historischen Plätze13.50Wellesley Hills14.73Wellesley Squareursprünglich WellesleySeeüberquerungGeschlossen17.64NatickNatickteilen mit Zweigstelle Saxonville West NatickAUGUST 23, 198221.36Framingham FraminghamAmtrak Lake Shore Limited Kreuzung mit Milford Branch und Boston, Clinton und Fitchburg Railroad von New Bedford (NYNH & H, enthält original Framingham Branch)24.21Ashland Ashland24. August 2002teilen mit Hopkinton-Eisenbahn (NYNH & H) 27,45Southborough Southborough22. Juni 2002ursprünglich Cordaville28.08SouthvilleGeschlossen31.92Westborough Westborough 22. Juni 2002Der ursprüngliche Bahnhof wurde 1899 eröffnet (umgewandelt in ein Geschäftsbüro) und 1960 geschlossen.37.85Grafton Grafton23. Februar 2000ursprünglich North Grafton Kreuzung mit Grafton und Upton Railroad39.17MillburyMillburyGeschlossen teilen mit Millbury Branch44.33Worcester WorcesterAmtrak Lake Shore Limited Ersetzte älteres Terminal vorübergehend geschlossen am 26. Oktober 1975, wiedereröffnet am 26. September 1994 Kreuzung mit Providence und Worcester Railroad (NYNH & H), Norwich and Worcester Railroad (NYNH & H), Worcester, Nashua and Rochester Railroad (B & M) Und Boston, Barre und Gardner Railroad (B & M) 45.30Hammond StreetGeschlossen Kreuzung mit Norwich and Worcester Railroad (NYNH & H)47.86JamesvilleGeschlossen53.06RostbraunWebster Junctionkeine Station teilen mit Webster Branch53.06LeicesterRochdaleGeschlossen57.53CharltonCharltonGeschlossen61.90SpencerSouth SpencerGeschlossen verschmelzen mit Spencer Branch 63.78East BrookfieldEast BrookfieldGeschlossen verschmelzen mit North Brookfield Branch66.99BrookfieldBrookfieldGeschlossen69.60West BrookfieldWest BrookfieldGeschlossen 72.62LabyrinthLabyrinthGeschlossen74.94West WarrenGeschlossen78.38BrimfieldWest BrimfieldGeschlossen 83.61PalmerPalmerGeschlossen Kreuzung mit Ware River Branch und Neue Londoner Nordbahn (CN)88.68WilbrahamNorth WilbrahamGeschlossen92.55SpringfieldOak StreetGeschlossen verschmelze mit der Verbindung zu Athol BranchAthol Junctionkeine Station verschmelzen mit Athol Branch98.33SpringfieldAmtrak Lake Shore Limited New Haven - Springfield Shuttle, Northeast Regional und Vermonter Kreuzung mit Hartford und Springfield Railroad (NYNH & H), Springfield und New London Eisenbahn (NYNH & H) Und Connecticut River Railroad (B & M) 100.83West SpringfieldWest Springfield (Mittineague)GeschlossenAgawam Junctionkeine Station teilen mit Zentrale New England Railway (NYNH & H)107.90WestfieldWestfieldGeschlossen Kreuzung mit New Haven und Northampton Unternehmen (NYNH & H) 112.87RussellWoronocoGeschlossen115.39RussellGeschlossen 119.25HuntingtonHuntingtonGeschlossen125.84ChesterChesterGeschlossen teilen mit Chester und Becket Branch130.63MittelfeldMittelfeldGeschlossen 134.12HundsfottHundsfottGeschlossen 137.65WashingtonWashingtonGeschlossen 141.91hinsdalehinsdaleGeschlossen 145.25DALTONDALTONGeschlossen 148.16PittsfieldNorth Adams JunctionGeschlossen verschmelzen mit North Adams Branch 150.59PittsfieldAmtrak Lake Shore Limited Ersetzte älteres Terminal. Kreuzung mit Stockbridge und Pittsfield Railroad (NYNH & H) 154.20West PittsfieldGeschlossen 156.74RICHMONDRichmond SummitGeschlossen 158.77RICHMONDGeschlossen 159.81Richmond FurnaceGeschlossen 161.78West StockbridgeStaatliche LinieGeschlossen Kreuzung mit West Stockbridge Railroad (NYNH & H)New York163.59CANAANEdwards ParkGeschlossen 166.98CANAANGeschlossen 171.35ChathamEast ChathamGeschlossen174.99Payn'sGeschlossen 177.17GhentChathamGeschlossen Kreuzung mit Hudson Branch, New York and Harlem Railroad (NYC) Und Chatham und Libanon Valley Railroad (Rutland) 182.06ChathamChatham Centergeschlossen (jetzt Filiale der National Union Bank of Kinderhook) 184.72KinderhookNivervilleGeschlossen 187.41SchodackPost RoadGeschlossen teilen mit Post Road Branch190.14Van HoesenGeschlossen 192.40BrookviewGeschlossen 195.41East GreenbushEast GreenbushGeschlossen 199.83RensselaerRensselaerAmtrak Adirondack, Empire Service, Ethan Allen Express, Lake Shore Limited und Ahornblatt Kreuzung mit Hudson River Railroad (NYC), Hudson-River-Brücke (NYC) Und Troy and Greenbush Railroad (NYC)New York Central RailroadAus Wikipedia, der freien Enzyklopädie Gehe zu: Navigation, Suchen [Verbergen]Dieser Artikel hat mehrere Probleme. Bitte helfen Sie Verbessere es oder diskutieren diese Fragen auf der Diskussionsseite. (Erfahren Sie, wie und wann diese Vorlage Nachrichten zu entfernen) Dieser Artikel benötigt zusätzliche Zitate für Überprüfung. Bitte helfen Sie diesen Artikel zu verbessern von indem Sie Zitieren verlässlichen Quellen. Unsourced Material kann angefochten und beseitigt werden. (Juli 2007) (Erfahren Sie, wie und wann diese Vorlage Nachricht entfernen)Dieser Artikel enthält ein ReferenzenlisteAber seine Quellen bleiben unklar Weil es unzureichend Inline-Zitate. Bitte hilf mit verbessern Dieser Artikel von Einführung eine genauere Zitate. (Februar 2013) (Erfahren Sie, wie und wann diese Vorlage Nachricht entfernen)(Erfahren Sie, wie und wann diese Vorlage Nachricht entfernen)New York Central Railroad New York Central System im Jahr 1918Berichterstattung von markNYCSchauplatznordöstlich Auf MidwestTermine der Betrieb1831–1968NachfolgerPenn CentralSpurweite4 ft 8 1?2 in ( 1.435 mm) Standard GaugeZENTRALENew York City Die Haupthalle von Grand Central Terminal, das Wahrzeichen von New York Central die Helmsley-Gebäude, ehemals das New York Central Building, das Hauptquartier der Eisenbahn die New York Central Railroad (Berichterstattung von mark NYC) War ein EISENBAHN im Nordosten der Vereinigten Staaten tätig. Hauptsitz in New York City, die Eisenbahn dienten die meisten der im Nordosten, einschließlich umfangreiche Gleisanlagen in den Staaten der New York, Pennsylvania, Ohio, Michigan, Indiana, Illinois, Massachusetts und West Virginia plus zusätzliche Verfolgung in den kanadischen Provinzen ontario und QUEBEC. Die Eisenbahn ist in erster Linie verbunden größeres New York und Boston im Osten mit Chicago und St.Louis im Mittleren Westen zusammen mit den Zwischenstädten von albanien, Büffel, Cleveland, cincinnatiUnd DETROIT. NYC Grand Central Terminal in New York City ist eines der bekanntesten erhaltenen Wahrzeichen. 1968 fusionierte die NYC mit sein ehemaliger Rivale, der Pennsylvania-Eisenbahn-, zu bilden Penn Central (The New York, New Haven and Hartford Railroad 1969 beigetreten). Diese Firma ging 1970 in Konkurs und wurde von der Bundesregierung übernommen und fusioniert Conrail Conrail wurde 1998 aufgelöst und Teile seines Systems wurden auf das neu gebildete System übertragen New York Central Lines LLC, eine Tochtergesellschaft, die an gemietet und schließlich von übernommen wurde CSX und Norfolk Southern. Zu den Linien dieser Unternehmen gehörte die ursprüngliche Hauptlinie von New York Central, aber außerhalb dieses Gebiets gehörten Linien, die niemals Teil des New York Central-Systems waren. CSX konnte eine der wichtigsten Hauptstrecken des Landes nehmen, die als Teil der Water Level Route von New York City und Boston nach Cleveland, Ohio, führt, während Norfolk Southern den Teil von Cleveland, Ohio nach Chicago, Illinois, gewann der Linie namens Chicago Linie. Am Ende des Jahres 1925 betrieben das New York Central - System 11,584 Meilen 18,643 km) Straße und 26,395 Meilen ( 42,479 km) der Strecke; Ende 1967 waren die Laufleistungen 9,696 Meilen ( 15,604 km) und 18,454 Meilen ( 29,699 km).[1] Inhalt [Verbergen] 1 Geschichte 1.1 Pre-New York Central: 1826 bis 18531.2 1853 Firmengründung1.3 Erastus Corning Jahre: 1853 bis 18671.4 Hudson River Railroad1.5 Vanderbilt Jahre: 1867 bis 1954 1.5.1 Umgeht 1.5.2 Züge2 Rückgang 2.1 Robert R. Young: 1954–19582.2 Alfred E. Perlman: 1958–19682.3 Fusion mit der Pennsylvania Railroad2.4 Penn Central: 1968–19762.5 Conrail und CSX: 1976 - anwesend3 SIEHE AUCH4 Referenzen5 Externe Links Geschichte[Bearbeiten]Pre-New York Central: 1826 bis 1853[Bearbeiten] Die Eisenbahn wurde 1853 durch die Zusammenlegung früherer unabhängiger Unternehmen gegründet albanien und Büffel: die Mohawk and Hudson Railroad war das älteste Segment der NYC Fusion und war die erste permanente Eisenbahn im Bundesstaat New York und eine der erste Eisenbahn in den Vereinigten Staaten. Es wurde 1826 gechartert, um das zu verbinden Mohawk River bei Schenectady die Hudson River bei albanienDies bietet Fracht und insbesondere Passagieren die Möglichkeit, die umfangreichen und zeitaufwändigen Schleusen auf der Autobahn zu umgehen Erie-Kanal zwischen Schenectady und Albany. Das Mohawk and Hudson wurde am 24. September 1831 eröffnet und umbenannt in Albany and Schenectady Railroad am 19. April 1847. die Utica and Schenectady Railroad wurde am 29. April 1833 gechartert; als die Eisenbahn parallel zur Erie-Kanal es war verboten zu tragen Fracht. Der Steuerdienst begann am 2. August 1836 und verlängerte die Linie der Albany and Schenectady Railroad westlich von Schenectady entlang der Nordseite des Mohawk River, gegenüber dem Eriekanal, nach Utica. Am 7. Mai 1844 durfte die Eisenbahn mit gewissen Einschränkungen Güter befördern, und am 12. Mai 1847 wurde das Verbot vollständig aufgehoben, aber das Unternehmen musste immer noch das Äquivalent im Kanal bezahlen Maut an den Staat. die Syracuse und Utica Railroad wurde am 1. Mai 1836 gechartert und musste in ähnlicher Weise den Staat für jede aus dem Kanal verschobene Fracht bezahlen. Die volle Linie öffnete am 3. Juli 1839 und erweiterte die Linie weiter zu syracuse Über Rom (und weiter zu Rostbraun über das schon geöffnete Auburn and Syracuse Railroad). Diese Linie war nicht direkt, sie gab sich alle Mühe, in der Nähe des Eriekanals zu bleiben und Rom zu bedienen, und so auch die Syracuse und Utica Direct Railroad wurde am 26. Januar 1853 gechartert. Nichts von dieser Linie wurde jemals gebaut, obwohl die später West Shore RailroadDie 1885 von der New York City erworbene Stadt diente demselben Zweck. die Auburn and Syracuse Railroad wurde am 1. Mai 1834 gechartert und größtenteils 1838 eröffnet, die restlichen 4 Meilen ( 6.4 km) km) Eröffnung am 4. Juni 1839. Einen Monat später mit der Eröffnung des Syracuse und Utica RailroadDies bildete eine komplette Linie von Albany West über syracuse Auf Rostbraunetwa auf halbem Weg zu Genf. Die Auburn and Rochester Railroad wurde am 13. Mai 1836 als weitere Verlängerung über gechartert Genf und Canandaigua Auf RochesterDie beiden Linien schlossen sich am 1. August 1850 zu den eher indirekten Linien zusammen Rochester und Syracuse Railroad (später bekannt als Auburn Road). Um dies zu beheben, 'Rochester und Syracuse Direct Railway wurde gechartert und sofort in die fusioniert Rochester und Syracuse Railroad Diese Linie wurde am 1. Juni 1853 eröffnet und verlief viel direkter zwischen diesen beiden Städten, ungefähr parallel zum Erie-Kanal. die Tonawanda Eisenbahn, westlich von Rochester, wurde am 24. April 1832 gechartert, um von der genannten Stadt nach Rochester zu bauen ATTIKA. Der erste Abschnitt von Rochester nach Südwesten Batavia, eröffnet am 5. Mai 1837, und der Rest der Linie nach Attika wurde am 8. Januar 1843 eröffnet Attica and Buffalo Railroad 1836 gechartert und am 24. November 1842 eröffnet Büffel nach Osten nach Attika. Wenn der Auburn and Rochester Railroad 1841 eröffnet, gab es in Rochester keine Verbindung zur Tonawanda Railroad, aber mit dieser Ausnahme gab es jetzt eine reine Eisenbahnlinie zwischen Buffalo und Albany. Am 19. März 1844 wurde die Tonawanda Railroad mit dem Bau der Verbindung beauftragt und später im selben Jahr eröffnet. Das Albany and Schenectady Railroad kaufte alle Gepäck, Post und Emigrant Autos der anderen Eisenbahnen zwischen Albany und Buffalo am 17. Februar 1848 und begann den Betrieb durch Autos. Am 7. Dezember 1850 schlossen sich die Tonawanda Railroad und die Attica and Buffalo Railroad zur Buffalo and Rochester Railroad. Eine neue Direktverbindung wurde am 26. April 1852 von Buffalo East nach Batavia eröffnet und die alte Verbindung zwischen Depew (östlich von Buffalo) und Attika wurde an die Buffalo und New York City Railroad am 1. November. Die Zeile wurde zum New York und Erie Railroad System und konvertierten zu den Eries 6 ft (1,829 mm) Breitspur. die Schenectady and Troy Railroad wurde 1836 gechartert und 1842 eröffnet und bietet eine weitere Route zwischen dem Hudson River und Schenectady mit dem Hudson River Terminal in TROY. die Lockport und Niagara Falls Railroad wurde 1834 zum Bau von gechartert Lockport am Erie-Kanal West Niagarafälle; es wurde 1838 eröffnet. Am 14. Dezember 1850 wurde es in Rochester, Lockport und Niagara Falls Railroadund eine Verlängerung nach Osten nach Rochester wurde am 1. Juli 1852 eröffnet. die Buffalo and Lockport Railroad wurde am 27. April 1852 gechartert, um eine Filiale von Rochester, Lockport und Niagara Falls von Lockport in Richtung zu bauen Büffel. Es öffnete 1854 und lief von Lockport zu Tonawanda, wo es sich der Buffalo und Niagara Falls Railroad, eröffnet 1837, für den Rest des Weges nach Buffalo. zusätzlich zu den Syracuse und Utica Direct Railroad, eine andere nie gebaute Firma, die Mohawk Valley Railroadwurde am 21. Januar 1851 gechartert und am 28. Dezember 1852 reorganisiert, um eine Eisenbahn auf der Südseite des Mohawk River von Schenectady Auf Utica, neben der Erie-Kanal und gegenüber der Utica und Schenectady. Das West Shore Railroad wurde später an diesem Ort gebaut. Karte der Wasserstandsstrecken der New York Central Railroad (lila), West Shore Railroad (Rot und Erie-Kanal (Blau)1853 Firmengründung[Bearbeiten] Albany Industrialist und Mohawk Valley Railroad Eigentümer Erastus Corning schaffte es, die oben genannten Eisenbahnen zu einem System zusammenzufassen, und am 17. März 1853 einigten sich die Führungskräfte und Aktionäre der einzelnen Unternehmen auf den Zusammenschluss. Die Verschmelzung wurde am 2. April und am 17. Mai 1853 vom Landtag genehmigt New York Central Railroad wurde gegründet. Die zuvor unabhängigen Unternehmen, einschließlich der Hauptstrecke von Albany nach Buffalo, wurden konsolidiert, um ein effizienteres regionales System zu schaffen:Albany and Schenectady RailroadUtica and Schenectady RailroadSyracuse und Utica RailroadRochester und Syracuse RailroadBuffalo and Rochester Railroad die Rochester und Syracuse Railroad besaß auch die alte ausrichtung via Rostbraun, Genf und Canandaiguabekannt als die "Auburn Road". Der Büffel und Rochester schlossen eine Niederlassung von ein Batavia Auf ATTIKATeil der Hauptstrecke bis 1852. Ebenfalls in den Zusammenschluss einbezogen waren drei weitere Eisenbahnen:Schenectady and Troy Railroad, eine Niederlassung aus Schenectady Ost- TROYRochester, Lockport und Niagara Falls Railroad, ein wichtiger Zweig aus Rochester West NiagarafälleBuffalo and Lockport Railroad, eine Filiale von Rochester, Lockport und Niagara Falls bei Lockport Süden bis Büffel Über Gleisanlagen Rechte am Buffalo und Niagara Falls Railroad von Tonawanda Sowie zwei, die keine Straße gebaut hatten und niemals würden:Mohawk Valley RailroadSyracuse und Utica Direct Railroad Bald die Buffalo und State Line Railroad und Erie und North East Railroad Umgerechnet auf 4 ft 8 1?2 in ( 1.435 mm) Standard Gauge von 6 ft (1,829 mm) Breitspur und direkt mit dem NYC in Buffalo verbunden, eine Durchgangsroute zu Erie, Pennsylvania.Erastus Corning Jahre: 1853 bis 1867[Bearbeiten] die Rochester und Lake Ontario Railroad wurde 1852 organisiert und eröffnet in Fallen 1853; es wurde an die vermietet Rochester, Lockport und Niagara Falls Railroad, die vor der Eröffnung Teil der NYC wurde. Im Jahr 1855 wurde es in die NYC verschmolzen und bot eine Niederlassung aus Rochester Norden nach CHARLOTTE auf Ontariosee. die Buffalo und Niagara Falls Railroad wurde auch in die NYC im Jahr 1855 zusammengeführt. Es wurde im Jahr 1834 gechartert und im Jahr 1837 eröffnet, um eine Linie zwischen Büffel und Niagarafälle. Es wurde 1853 an die NYC verpachtet. Ebenfalls 1855 erfolgte der Zusammenschluss mit der Lewiston Railroad, von Niagarafälle Norden nach Lewiston. Es wurde 1836 gechartert und 1837 ohne Anschluss an andere Eisenbahnen eröffnet. Im Jahr 1854 wurde eine südliche Erweiterung für die Buffalo und Niagara Falls Railroad und die Leitung wurde an die NYC vermietet. die Canandaigua und Niagara Falls Railroad wurde 1851 gechartert. Die erste Etappe eröffnete 1853 ab Canandaigua am Auburn Road West Batavia auf der Hauptleitung. Eine Fortsetzung nach Westen North Tonawanda später in diesem Jahr eröffnet, und im Jahr 1854 eröffnete ein Abschnitt in Niagarafälle Anschließen an die Niagara Falls Hängebrücke. Die NYC kaufte die Firma an Konkurs im Jahr 1858 und reorganisierte es als die Niagara Bridge und Canandaigua Railroadund verschmolz es 1890 in sich. die Saratoga und Hudson River Railroad wurde 1864 gechartert und 1866 als Filiale der NYC eröffnet Athens Junction, Südöstlich von Schenectady, Südosten und Süden nach Athen auf der Westseite des Hudson River. Am 9. September 1867 wurde die Firma in die New Yorker Innenstadt verschmolzen, aber 1867 brannte das Terminal in Athen ab und die Linie wurde aufgegeben.Hudson River Railroad[Bearbeiten]Sehen West Side Line Einzelheiten finden Sie im Abschnitt in Manhattan und Hudson Line für aktuelle Metro-North Railroad Operationen südlich von Poughkeepsie. Die Hudson River Railroad-Vignette, die in den Konföderierten Staaten von Amerika verwendet wird 50- $ Schein im Jahr 1862. Eine Zeichnung von 1866 des Hudson-River-Brücke (Albany) in albanien. die Troy and Greenbush Railroad wurde 1845 gechartert und später in diesem Jahr eröffnet und verbindet TROY südlich nach Greenbush (jetzt Rensselaer) auf der Ostseite des Hudson River. Die Hudson River Railroad wurde am 12. Mai 1846 gechartert, um diese Linie nach Süden bis New York City zu verlängern; Die gesamte Linie wurde am 3. Oktober 1851 eröffnet. Vor ihrer Fertigstellung mietete der Hudson River am 1. Juni die Modelle Troy und Greenbush. Cornelius Vanderbilt erhalten Kontrolle über den Hudson River Railroad im Jahr 1864, bald darauf kaufte er die parallele New York and Harlem Railroad. Entlang der Linie der Hudson River Railroad die HOCHSPANNUNGSLEITUNG wurde 1934 in New York City als erhöhte Umgehungsstraße nach New York gebaut Straße laufen Verfolgung auf der Tenth Ave. Der erhöhte Abschnitt wurde inzwischen aufgegeben, und der Tunnel nördlich der 36. St, der 1937 eröffnet wurde, wird nur von genutzt Amtrak Züge nach Penn Station in New York (alle anderen Züge nutzen die Spuyten Duyvil und Port Morris Eisenbahn zum Erreichen der Harlem Linie). Eine Überlebende Teil der HOCHSPANNUNGSLEITUNG im Chelsea-Viertel von Manhattan wurde kürzlich ein linearer Park eröffnet.Vanderbilt Jahre: 1867 bis 1954[Bearbeiten] Karte von 1876 Ca. Karte von 1893 1900 karte Karte von 1918 Chronograph Taschenuhr (um 1910)? hergestellt von der Gallet Watch Company zur Verwendung durch Leiter und Ingenieure der New York Central Rail Road. Hauptleitung, 1890 Im Jahr 1867 übernahm Vanderbilt die Kontrolle über die Albany bis Buffalo, der NYC mit Hilfe von Manövern im Zusammenhang mit der Hudson-River-Brücke in albanien. Am 1. November 1869 fusionierte er die NYC mit seiner Hudson River Railroad in die New York Central and Hudson River Railroad. Dies erweiterte das System südlich von albanien entlang des Ostufers des Hudson River mit dem geleasten nach New York City Troy and Greenbush Railroad Laufen von Albany nach Norden TROY. Die anderen Linien von Vanderbilt wurden als Teil des NYC betrieben; dazu gehörten die New York and Harlem Railroad, Seeufer und Michigan Southern Railway, Kanada-Südbahn und Michigan Central Railroad. die Spuyten Duyvil und Port Morris Eisenbahn wurde 1869 gechartert und 1871 eröffnet und bietet eine Route auf der Nordseite des Harlem River für Züge entlang des Hudson River nach Südosten auf die New York and Harlem Railroad IN RICHTUNG Grand Central Terminal oder die Frachtanlagen bei Port Morris. Ab der Eröffnung wurde es von der NYC geleast. die Genf und Lyon Eisenbahn wurde 1877 organisiert und 1878 eröffnet, von der NYC ab Eröffnung gepachtet. Dies war eine Nord-Süd-Verbindung zwischen syracuse und Rochester, läuft von der Hauptstrecke um Lyons südlich zum Auburn Road bei Genf. Es wurde 1890 in die NYC verschmolzen. Im Jahr 1885 wurde die New York, West Shore und Buffalo Railway, ein potenzieller Konkurrent mit Sendungsverfolgungsrechten entlang des Westufers des Hudson River, der von der NYC als der US - Bundesstaat New York übernommen wurde West Shore Railroadund entwickelte Passagier-, Fracht- und Auto-Schwimmer Operationen bei Weehawken Terminal. Die NYC übernahm die Kontrolle über die Pittsburgh und der Eriesee und Boston und Albany Railroads In den Jahren 1887 und 1900 blieben beide Straßen als eigenständige Tochtergesellschaften erhalten. 1914 wurde der Name erneut geändert und bildete die Moderne New York Central Railroad. Harold S. Vanderbilt-Aktienzertifikat die Cleveland, Cincinnati, Chicago und St. Louis Railway, Die auch als die bekannte Big Fourwurde am 30. Juni 1889 durch den Zusammenschluss der Cleveland, Columbus, Cincinnati und Indianapolis EisenbahnDas Cincinnati, Indianapolis, St. Louis und Chicago Eisenbahn und das Indianapolis und St. Louis Railway. Im folgenden Jahr gewann die Firma Kontrolle des ehemaligen Bloomington Indiana und Westbahnhof. 1906 war der Big Four selbst von der New York Central Railroad übernommen. Die im Allgemeinen ebene Topographie des NYC - Systems hatte einen anderen Charakter als das bergige Terrain seines Erzrivalen, des Pennsylvania-Eisenbahn-. Die meisten ihrer Hauptstrecken, einschließlich New York bis Chicago, folgten Flüssen und hatten keine anderen bedeutenden Steigungen als West Albany Hill. Dies hat einen großen Einfluss auf die Linie, von der Werbung bis zum Design von Lokomotiven, die um das Flaggschiff New York-Chicago gebaut wurden Water Level Route.[2] Dampflokomotiven der NYC wurden optimiert für Geschwindigkeit auf dieser flachen Laufbahn eine Hauptlinie, anstatt langsam Berg schleppen. Berühmten Lokomotiven des Systems inklusive der bekannten 4-6-4 Hudsonsinsbesondere die J-3a von 1937 - 38; 4-8-2 Zweiter Weltkrieg - Ära L-3 und L-4 Mohawks; und die Nachkriegs-S-Klasse Niagaras: Schnell 4-8-4 Lokomotiven, die oft als Inbegriff ihrer Rasse durch Dampf-Lokomotive-Liebhaber. Obwohl er einige der modernsten Dampflokomotiven Die schwierige Finanzlage von NYC führte dazu, dass die Umstellung auf ein wirtschaftlicheres Geschäft erfolgte Diesel-elektrische Macht schnell. Alle Linien östlich von Cleveland, Ohio waren Diesel ized als vom 7. August 1953. Niagaras von 1956 alle im Ruhestand waren der letzte Dampf wurde im Jahr 1957 im Ruhestand Aber die Ökonomie des nordöstlichen railroading wurden so schlimm , dass nicht einmal dieser Schalter Dinge ändern könnte zum besseren.Umgeht[Bearbeiten] Eine Reihe von Umgehungsstraßen und Absperrungen wurden um überlastete Gebiete gebaut. die Kreuzung Eisenbahn'S Buffalo Belt Line 1871 eröffnet und bietet eine Umgehungsstraße von Buffalo, New York, nach Nordosten, sowie eine Rundstrecke für Personenzüge über die Innenstadt. Das West Shore Railroad, 1885 erworben, sorgte für eine Umgehung Rochester, New York. Die Terminal Eisenbahn'S Gardenville Cutoff1898 eröffnete Umgehungsstraße für den Durchgangsverkehr um Buffalo nach Südosten. die Schenectady-Umweg bestand aus zwei anschlüssen an die West Shore Railroad, die durch Züge erlauben, die steilen Steigungen an zu umgehen Schenectady, New York. Das vollständige Projekt wurde 1902 eröffnet Cleveland Short Line Railway baute eine Umgehungsstraße von Cleveland, Ohio, fertiggestellt im Jahr 1912. Im Jahr 1924, die Alfred H. Smith Gedenkbrücke wurde als Teil des Hudson River Verbindungsbahn'S Castleton Cut-Off, eine 27.5 Kilometer lange Güterumfahrung der überlasteten West Albany Terminalbereich und West Albany Hill. Eine unabhängige Neuausrichtung erfolgte in den 1910er Jahren um Rom, wenn die Erie-Kanal wurde neu ausgerichtet und auf eine neue Ausrichtung südlich der Innenstadt von Rom erweitert. Die NYC-Hauptstrecke wurde von der Innenstadt nach Süden zum Südufer des neuen Kanals verlegt. Eine Brücke wurde südöstlich der Innenstadt gebaut, ungefähr dort, wo die alte Hauptleitung den Kanal kreuzte, um den Zugang von Südosten zu gewährleisten. Westlich der Innenstadt wurde die alte Hauptstrecke aufgegeben, es wurde jedoch eine brandneue Eisenbahnstrecke gebaut, die von der Hauptstrecke in NYC nach Norden zur früheren in NYC führte Rom, Watertown und Ogdensburg RailroadDadurch kann der gesamte Verkehr in NYC Rom umgehen.Züge[Bearbeiten] NYC Hudson Lokomotive gebaut mit Straffung von Henry Dreyfussverwendet, um die zu ziehen 20. Jahrhunderts Limited ab 1938. Foto mit freundlicher Genehmigung SMU. Watkins Glen Viaduct in Watkins Glen State Park, 1916 Während zwei Dritteln des 20. Jahrhunderts verfügte die New York Central über einige der berühmtesten Züge in den Vereinigten Staaten. Es ist 20. Jahrhunderts Limited, begann im Jahre 1902 lief von Grand Central Terminal in New York LaSalle Street Station Chicago und war sein berühmtester Zug, bekannt für seine Behandlung auf dem roten Teppich und erstklassigen Service. Mitte der 1930er Jahre stellten sich viele Eisenbahnunternehmen vor streamliner Lokomotiven; bis die New York Central die Commodore Vanderbilt alle waren Diesel elektrisch. Das VANDERBILT benutzte die üblichere Dampfmaschine.[3] die Jahrhundert, welche Folgen die Water Level Routekonnte die 960-Meilen-Reise in 16 Stunden nach ihrer Rationalisierung am 15. Juni 1938 (und für kurze Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg in 15½ Stunden) abschließen. Auch berühmt war seine Empire State Express durch das Hinterland von New York nach Buffalo und Cleveland und Ohio State Limited von New York nach Cincinnati. NYC stellte auch das zur Verfügung Rexall Zug von 1936, die 47 Staaten bereiste, um die Rexall-Kette von Drogerien zu fördern. Berühmte New York Central Züge: NEW YORK NACH CHICAGO20. Jahrhunderts Limited: New York nach Chicago (begrenzte Haltestellen) über die Water Level Route 1902-1967Commodore Vanderbilt: New York - Chicago (noch ein paar Stationen) über die Water Level RouteLake Shore Limited: New York - Chicago über Cleveland mit Abzweigung nach Boston und St. Louis 1896 - 1956, 1971 - Gegenwart (Wiedereingesetzt und kombiniert mit Neu-England-Staaten von Amtrak im Jahr 1971)Chicagoer: New York? ChicagoSchrittmacher: New York? Chicago All-Coach-Zug über ClevelandVielfraß: New York-Chicago über Südontario und Detroit Die Mercuries-All Mercuries liefen zwischen 1936 und 1959Chicago-Quecksilber: Chicago-DetroitCincinnati-Quecksilber: Cleveland-CincinnatiCleveland-Quecksilber: Detroit-ClevelandDetroit-Quecksilber: Cleveland-Detroit New York nach St. LouisKnickerbocker: New York? St. LouisSüdwestlichen Limited: New York? St. Louis Andere ZügeEmpire State Express: New York-Buffalo und Cleveland über den Empire Corridor 1891?Ohio State Limited: New York-Cincinnati über den Empire Corridorxplorer: Cleveland-Cincinnati 1958 - 1960 (Spezieller experimenteller Leichtbauzug)Cleveland Limited: New York? ClevelandDetroiter: New York? DetroitJames Whitcomb Riley: Chicago-CincinnatiMichigan: Chicago-DetroitMotor City Special: Chicago-DetroitNeu-England-Staaten: Boston-Chicago über die Water Level Route von 1938 bis 1971 (von Penn Central beibehalten und für Amtrak kombiniert mit wiedereingesetzt Lake Shore Limited)Twilight Limited: Chicago-Detroit Züge verließen Grand Central Terminal in New York, Weehawken Terminal in Weehawken, New Jersey, Südbahnhof In Boston, Cincinnati Union Terminal in Cincinnati, Michigan Hauptbahnhof in Detroit, St. Louis Union Stationund LaSalle Street Station in Chicago. Die New York Central verfügte über ein Netz von Pendlerlinien in New York und Massachusetts. Westchester County, New York Hudson-, Harlem- und Putnam-Züge der Eisenbahn in das Grand Central Terminal in Manhattan (Putnam-Züge erforderten einen Umstieg in High Bridge, NY), während New Jersey und Rockland County, New York von der West Shore Line zwischen Weehawken und West bedient wurden Haverstraw, New York, an der Westseite des Hudson River.Rückgang[Bearbeiten] Die New York Central, wie viele US - Eisenbahnen, lehnte nach dem Zweiten Weltkrieg. Es tauchten wieder Probleme auf, die die Eisenbahnindustrie vor dem Krieg geplagt hatten, wie zum Beispiel eine Überregulierung durch die Interstate Commerce Commission (ICC), die die von der Eisenbahn erhobenen Tarife streng regulierte, zusammen mit der anhaltenden Konkurrenz durch Automobile. Diese Probleme waren mit noch gewaltigeren Formen des Wettbewerbs verbunden, wie dem Flugverkehr in den 1950er Jahren, der die NYC des Passagierfernverkehrs beraubte. Das Interstate Highway Act 1956 bauten sie ein Netz effizienter Straßen auf, auf denen Kraftfahrzeuge durch das Land fahren und mehr Menschen dazu verleiten konnten, mit dem Auto oder mit dem Lastwagen Güter zu befördern. Die Eröffnung des 1959 Sankt-Lorenz-Seeweg das Frachtgeschäft in NYC beeinträchtigt. Containertransporte konnten nun direkt zu Häfen entlang der Großen Seen verschifft werden, wodurch die Güterverkehre der Eisenbahnen zwischen dem Osten und dem Mittleren Westen beseitigt wurden. Die NYC trug auch eine erhebliche Steuerbelastung von Regierungen, die die Schieneninfrastruktur als Quelle für Grundsteuereinnahmen betrachteten: Steuern, die nicht auf Autobahnen erhoben wurden. Erschwerend kommt hinzu, dass die meisten Eisenbahnen, einschließlich der New Yorker, mit einer Steuer aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs von 15% auf Passagiertarife belastet wurden, die bis 1962, 17 Jahre nach Kriegsende, gültig war.[4]Robert R. Young: 1954–1958[Bearbeiten] Im Juni 1954 verlor die Verwaltung des New Yorker Zentralsystems ein Proxy-Kampf im Jahr 1954 bis Robert Ralph Young und die Alleghany Corporation führte er.[5] Alleghany Corporation war ein Immobilien - und Eisenbahnimperium der Brüder Van Sweringen von Cleveland in den 1920er Jahren hatte das kontrolliert Chesapeake und Ohio Railway (C & O) und die Nickel Plate Road. Es fiel unter die Kontrolle von Young und Finanzier Allan Price Kirby Während die Weltwirtschaftskrise. RR Young galt als Eisenbahnvisionär, befand das New York Central jedoch in einer schlechteren Verfassung, als er gedacht hatte. Young konnte seine Versprechen nicht einhalten und musste im Januar 1958 die Dividendenzahlungen einstellen. Er verpflichtete sich Suicide später in diesem Monat.Alfred E. Perlman: 1958–1968[Bearbeiten]Umsatz im Güterverkehr in Millionen Netto-Tonnenmeilen[6] JahrVerkehr192535929193320692194451922196032329196738901Quelle: ICC-JahresberichtePassagieraufkommen in Millionen Passagierkilometern[7] JahrVerkehr192542611933223819449292196017971967939Quelle: ICC-Jahresberichte Nach seinem Selbstmord wurde Youngs Rolle in der Geschäftsführung von NYC von übernommen Alfred E. Perlman, Der seit 1954 Trotz der düsteren Finanzlage der Eisenbahn war mit dem NYC unter jungen arbeiten, Perlman konnte Abläufe optimieren und das Unternehmen Geld zu sparen. Ab 1959 war Perlman kann durch Betriebsdefizit reduzieren $ 7.7 $1.2 9 pro Aktie, die Herstellung von Dividenden in Höhe von einer Menge von nicht seit dem Ende des Krieges gesehen. Bis 1964 war er in der Lage, die NYC langfristigen Schulden zu reduzieren um fast $ 100 Millionen, während Passagier Defizite zu reduzieren von $ 42 $24.6 Million. Perlman hat auch mehrere Modernisierungsprojekte für die gesamte Eisenbahn durchgeführt. Bemerkenswert war die Verwendung von CTC-Systemen (Centralized Traffic Control) auf vielen Strecken in New York, wodurch die vierspurige Hauptstrecke auf zwei Strecken reduziert wurde. Er beaufsichtigte den Bau und / oder die Modernisierung vieler Buckel Klassifizierung-Werften, Insbesondere die $ 20-million Selkirk Yard , die außerhalb geöffnet von albanien 1966. Perlman experimentierte auch mit Jet-Züge, Erstellen eines Budd RDC - Autos (das M-497 Schwarzkäfer) powered by zwei J47 Düsentriebwerke abgestreift von einem B-36 Peacemaker Bomber als Lösung für den zunehmenden Wettbewerb bei Autos und Flugzeugen. Das Projekt hat das Prototypenstadium nicht verlassen. Perlmans Kürzungen führten zur Einschränkung vieler Eisenbahndienste. Besonders betroffen waren Pendlerlinien in der Umgebung von New York. In den Jahren 1958-59 wurde der Dienst in den New Yorker Städten eingestellt Putnam Division in den Grafschaften Westchester und Putnam, und die NYC gab ihren Fährdienst über den Hudson nach New York auf Weehawken Terminal. Dies wirkte sich negativ auf die West Shore Line der Eisenbahn aus, die entlang des Westufers des Hudson River von Jersey City nach Albany verlief. 1958 wurde der Fernverkehr nach Albany eingestellt und der Pendlerverkehr zwischen Jersey City und Albany eingestellt West Haverstraw, New York 1959 eingestellt. Aufgrund der starken Nutzung dieser Linien in der Nähe der Metro New York, die die Regierung der Eisenbahn noch immer anordnete, erwies es sich als unmöglich, sich von den meisten Pendlern zu befreien. Auf den Strecken in Michigan, Illinois, Indiana und Ohio wurden viele Personenfern- und Regionalzüge entweder eingestellt oder im Betrieb herabgestuft. Auf diesen Strecken ersetzten Reisebusse Pullman, Salon und Schlafwagen. Das Empire-Korridor zwischen Albany und Buffalo sah Service stark reduziert mit Service jenseits von Buffalo zu Niagarafälle 1961 eingestellt. Am 3. Dezember 1967 endeten die meisten großen Fernzüge, einschließlich der berühmten "Twentieth Century Limited". Der Nebenbahnbetrieb der Eisenbahn vom Empire Corridor im US-Bundesstaat New York wurde ebenfalls nach und nach eingestellt, zuletzt 1965 in Utica zwischen Utica und Lake Placid. Viele der großen Bahnhöfe der Eisenbahn in Rochester, Schenectady und Albany wurden abgerissen oder verlassen. Trotz der Einsparungen, die durch diese Kürzungen erzielt wurden, wurde deutlich, dass eine dauerhaftere Lösung erforderlich war, wenn die Eisenbahn wieder solvent werden sollte.Fusion mit der Pennsylvania Railroad[Bearbeiten] Ein Problem, mit dem viele nordöstliche Eisenbahnen konfrontiert waren, war die Tatsache, dass der Eisenbahnmarkt für den verbliebenen schwindenden Schienenverkehr gesättigt war. Die NYC musste sich mit ihren beiden größten Konkurrenten messen: der Pennsylvania-Eisenbahn- (PRR) und die Baltimore and Ohio Railroad (B & O), zusätzlich zu mittelgroßen Eisenbahnen wie der Delaware, Lackawanna und Western Railroad (DLW), die ERIE RAILROADDas UNTERNEHMEN LESENDas ZENTRALE EISENBAHN VON NEW JERSEYUnd die Lehigh Valley Railroad. Die Zusammenlegung dieser Eisenbahnen schien für diese Unternehmen eine vielversprechende Möglichkeit zu sein, den Betrieb zu rationalisieren und den Wettbewerb zu verringern. Die DL & W - und Erie - Eisenbahnen hatten einige Erfolge gezeigt, als sie 1956 begannen, ihre Betriebe zusammenzulegen, was schließlich zur Gründung der ERIE LACKAWANNA RAILROAD 1960. Andere Fusionen verbanden die Virginian Railway, Wabash Railroad, Nickel Plate Road und mehrere andere in die Norfolk and Western Railway (N & W) -System und das Baltimore and Ohio Railroad (B & O), WESTERN MARYLAND EISENBAHN (WM) und Chesapeake und Ohio Railway (C & O) bildeten zusammen mit anderen die Chessie System. Starke Straffung und Reduzierung der Passagierdienste führten zum Erfolg vieler dieser Fusionen. Diesem Trend folgend suchte die NYC bereits Mitte der 1950er Jahre nach einer möglichen Eisenbahnverbindung und hatte ursprünglich Fusionen mit der von B & O und der von NYC kontrollierten Nickel Plate Road angestrebt. Im Gegensatz zu den oben genannten Fusionen erwies sich eine Fusion in NYC jedoch als schwierig, da die Eisenbahn nach wie vor eine relativ große Anzahl von Regional- und Nahverkehrspassagierdiensten betrieb, deren Aufrechterhaltung von der Interstate Commerce Commission angeordnet wurde. Es stellte sich bald heraus, dass die einzige andere Eisenbahn, die über genügend Kapital für einen potenziell erfolgreichen Zusammenschluss verfügte, der Hauptkonkurrent der New Yorker PRR war: selbst eine Eisenbahn, die noch einen großen Personenverkehr hatte. Fusionsgespräche zwischen den beiden Straßen wurden bereits 1955 diskutiert; Dies wurde jedoch aufgrund einer Reihe von Faktoren verzögert: unter anderem durch Eingriffe der Interstate Commerce Commission, Einwände von Betriebsgewerkschaften, Bedenken konkurrierender Eisenbahnen und die Unfähigkeit der beiden Unternehmen, selbst einen Fusionsplan aufzustellen, was den Fortschritt von verzögerte über ein Jahrzehnt. Zwei Hauptstreitpunkte drehten sich um die Frage, welche Eisenbahngesellschaft die Mehrheit der Mehrheitsbeteiligung an der Fusion haben sollte. Perlmans Kostensenkung in den 50er und 60er Jahren brachte die NYC in eine finanziell gesündere Situation als die PRR. Trotzdem wird der IStGH auf Drängen des PRR-Präsidenten Stuart Saunderswollte, dass die PRR die NYC aufnimmt. Ein weiterer Punkt drehte sich um die Absicht des IStGH, den Bankrott zu erzwingen New York, New Haven and Hartford Railroad, besser bekannt als der New Haven, in das neue System, das es 1969 tat, etwas, gegen das beide Unternehmen Einwände erhoben. Letztendlich würden beide Punkte zum Niedergang des neuen Penn Central führen. Im Dezember 1967 veröffentlichte die New York Central ihren letzten öffentlichen Fahrplan. Der endgültige Flugplan enthüllte einen drastisch verkürzten Passagierflugplan im Vorgriff auf die Fusion mit der PRR. Die meisten Luxus-Personenzüge im Fernverkehr endeten am 3. Dezember 1967, einschließlich der berühmten 20. Jahrhunderts Limited. Nur die Züge, die nach dem Zusammenschluss mit der PRR weitergeführt werden sollten, blieben erhalten, ebenso die Nahverkehrszüge der Eisenbahn.Penn Central: 1968–1976[Bearbeiten] Am 1. Februar 1968 wurde die New York Central von der Pennsylvania-Eisenbahn-, das Neue bildend Pennsylvania New York Central Transportation Company das wurde schließlich umbenannt in Penn Central Transportation Company, mit dem New Yorker Alfred Perlman als Präsident. Penn Central war schnell mit Schulden überhäuft, als der IStGH 1969 den geldverlierenden New Haven in die Eisenbahn drängte. Außerdem wurde die Fusion willkürlich abgewickelt, ohne dass ein formeller Fusionsplan umgesetzt wurde. Die konkurrierenden Unternehmenskulturen, Gewerkschaftsinteressen und inkompatiblen Betriebs- und Computersysteme der beiden Unternehmen haben jede Hoffnung auf einen Erfolg zunichte gemacht. In dem Bestreben, rentabel auszusehen, genehmigte der Verwaltungsrat außerdem die Verwendung des Reservebargeldes der Eisenbahn, um Dividenden an die Aktionäre der Gesellschaft auszuschütten. Dennoch erklärte Penn Central am 21. Juni 1970 Insolvenz, die größte Privatinsolvenz in den USA zu dieser Zeit. Unter Konkursschutz wurden viele der ausstehenden Schulden von Penn Central gegenüber anderen Eisenbahnen eingefroren, während die Schulden, die Penn Central von den anderen Straßen geschuldet wurden, nicht eingefroren wurden. Dies wirkte sich auf die ohnehin fragile Eisenbahnindustrie aus und zwang viele der anderen nordöstlichen Eisenbahnen in Insolvenz, darunter Erie Lackawanna, Boston und Maine, die Central Railroad von New Jersey, die Reading Company und das Lehigh Valley. Penn Central war die letzte Hoffnung auf einen privat finanzierten Schienenpersonenverkehr in den Vereinigten Staaten. In Reaktion auf den Bankrott Präsident Richard Nixon in das Gesetz unterzeichnet die Schienenpersonenverkehrsgesetz von 1970, die die bildete National Railroad Passenger Corporation, besser bekannt als Amtrak, eine staatlich verstaatlichte und subventionierte Eisenbahn. Am 1. Mai 1971 übernahm Amtrak die Verantwortung für die meisten Regional- und Fernverkehrs-Personenzüge in den Vereinigten Staaten. Amtrak würde schließlich das Eigentum an der übernehmen Nordost-Korridor, eine meist elektrifizierte Strecke zwischen Boston und Washington, DC, die in erster Linie von den Systemen PRR und New Haven geerbt wurde. Penn Central und die anderen Eisenbahnen waren weiterhin verpflichtet, ihre Pendlerdienste für die nächsten fünf Jahre während der Insolvenz zu betreiben und sie schließlich 1976 an die neu gegründete Conrail zu übergeben. Es bestand eine gewisse Hoffnung, dass Penn Central und die anderen nordöstlichen Eisenbahnen dies konnten in Richtung Rentabilität umstrukturiert werden, sobald die belastenden Passagierdefizite beseitigt sind. Dies sollte jedoch nicht sein und die Eisenbahnen erholten sich nie von ihren jeweiligen Insolvenzen.Conrail und CSX: 1976 - anwesend[Bearbeiten] ConrailConrail, offiziell die Consolidated Rail Corporation, wurde von der US-Regierung gegründet, um Penn Central und das andere bankrotte Güterverkehrsunternehmen zu retten, und nahm seinen Betrieb am 1. April 1976 auf Lower Hudson Valley von New York, Connecticut und in und um Boston. 1983 würden diese Pendlerdienste an den staatlich finanzierten übergeben Metro North Railroad in New York und Connecticut und MASSACHUSETTS BAY TRANSPORTBEHÖRDE in Massachusetts. Conrail sollte in den neunziger Jahren Rentabilität erreichen und wurde von mehreren anderen großen Eisenbahnen in einem anhaltenden Trend von Fusionen angestrebt, deren Vermögenswerte schließlich von CSX und Norfolk Southern übernommen wurden. Conrail war gezwungen, Meilen von NYC und PRR Trackage aufzugeben, um seine Operationen zu rationalisieren. Trotzdem ist der Großteil des NYC-Systems noch intakt und wird sowohl von CSX als auch von Amtrak verwendet. Zu den Linien, die noch verwendet werden, gehören die berühmte Water Level Route zwischen New York und Chicago sowie die ehemalige Boston & Albany-Linie zwischen diesen Punkten, die Kankakee Belt Route durch Indiana, Illinois und Iowa und die West Shore Line zwischen Jersey City und der albanische Vorort Selkirk, wo das alte NYC? jetzt CSX? Selkirk Yard gehört zu den verkehrsreichsten Güterbahnhöfen des Landes. Am 6. Juni 1998 wurden die meisten Conrail wurde aufgeteilt zwischen Norfolk Southern und CSX. New York Central Lines LLC wurde als Tochtergesellschaft von Conrail gegründet und enthält die von CSX zu betreibenden Strecken. Dazu gehörten die alte Water Level Route und viele andere Linien der New York Central sowie verschiedene Linien anderer Unternehmen. Es ging auch davon aus, dass die NYC Berichterstattung von mark. Im Zuge einer Straffung der Conrail-Operationen wurde es von CSX schließlich vollständig übernommen. Brand DIETZ No-6 Country/Region of Manufacture United States Condition: Gebraucht, Marke: DIETZ No-6, Herstellungsland und -region: Vereinigte Staaten

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